По данным мировой статистики, частота пользования воздушным транспортом (достаточно полно характеризующая спрос на его услуги), в стабильных условиях прямо зависит от уровня экономики страны, который, в свою очередь, может быть оценен через уровень ВВП на душу населения. В развитых странах Европы, с уровнем ВВП в 12-20 тысяч долларов на человека, частота пользования воздушным транспортом лежит в пределах 0,8-1,1 полета в год на душу населения, в США и Канаде, где ВВП на душу населения - 25-30 тыс. долл, - до 1,8-2,0 полетов в год, в развивающихся странах, в зависимости от уровня ВВП и особенностей географического положения - в пределах 0,05-0,5 полетов в год. В СССР, за счет государственного регулирования тарифов на авиаперевозки, частота пользования воздушным транспортом поддерживалась на уровне около 0,6 полетов в год, т.е. несколько более высоком чем в странах с рыночной экономикой при том же объеме ВВП на душу населения. Пассажирооборот в России в 1990 г. составлял почти 160 млрд. пкм в год, было перевезено около 90 млн. пассажиров (по СССР в целом 240 млрд. и 138 млн.). В условиях общего экономического спада в России в 1991-96 годах сокращение примерно вдвое объема ВВП страны, либерализация цен, в том числе на топливо, и прекращение государственного регулирования тарифов на авиаперевозки с неизбежностью привели к существенному сокращению частоты пользования воздушным транспортом (до 0,2 полета в год на душу населения в 1996-97 гг.), соответствующему уменьшению пассажиропотока (около 26 млн. пассажиров в 1997 г.) и пассажирооборота (65-66 млрд. пкм в 1997 г.), сокращению доли воздушного транспорта во внутренних пассажирских перевозках до 15%. Аналогичные процессы характерны и для всех стран СНГ. В то же время, в связи с развитием международных связей, несколько вырос (примерно на 25% с 1990 по 1997 год) пассажиропоток на международных (дальнее зарубежье) авиарейсах и достиг к 1997 году более 35% всего пассажирооборота на воздушном транспорте (в 1990 году - около 12%). Грузовые воздушные перевозки в России с переходом на рыночную экономику также сократились с 2,7 млрд. тоннокилометров в год в 1990 году примерно до 2 млрд. тоннокилометров в 1995-96 годах при некоторой тенденции роста в 1997 году (по оценкам - до 2,2 - 2,4 млрд.ткм), в основном - за счет роста международных перевозок и перевозок в СНГ, обслуживаемых российскими авиакомпаниями. Объемы работ вертолетов гражданской авиации сократились за рассматриваемый период с 330 млн. тоннокилометров в 1990 году до 80-85 млн.ткм в 1996-97 годах и имеют тенденцию дальнейшего снижения. Резко сократилось использование легкой, сельскохозяйственной и санитарной авиации. До 70-75% легких самолетов местных авиалиний, сельскохозяйственной, санитарной, ведомственной авиации простаивает. Налет на эксплуатируемые легкие самолеты не превышает нескольких сот часов в год. В 1997 г. и первой половине 1998 г. наметилась некоторая стабилизация объемов авиаперевозок. В 1997 г. было перевезено около 26 млн. пассажиров, авиакомпании ГА закончили год с прибылью. За первое полугодие 1998 г. пассажирооборот, по оценкам, вырос. Августовский кризис резко переломил эту тенденцию. Во втором полугодии пассажиро- и грузооборот снизились на 20 - 30%, а в целом за 1998 г. перевезено всего 22,4 млн. пассажиров (снижение к 1997 г. на 13%) при пассажирообороте 55,5 млрд. пасс. км (снижение на 10%). При этом по международным линиям снижение составило лишь 6%. Грузоперевозки за год снизились на 24%. По прогнозам ФАС на восстановление уровня перевозок 1997 г. потребуется, как минимум, два года, при условии, что не будет новых кризисов и в экономике страны будет обеспечена относительная стабильность. После 2000 - 2001 гг., базируясь на умеренно-оптимистическом прогнозе (рос ВВП до 2005 г. в 0.5 - 1.5 % в год, после 2005 г. - 2 - 4 %), можно ожидать и соответствующего роста авиаперевозок. По пессимистическому сценарию воздушному транспорту России грозит полный развал и оценивать емкость рынка авиатехники просто не имеет смысла.