Столкновение танкера и траулера в Ла-Манше
16 марта ночью на входе в зону разделения движения судов в Ла-Манше, в 37 милях к северу от Фекамп, Франция, столкнулись танкер-химовоз Manas и французский траулер Saint Jacques II. Траулер получил повреждения в районе надстройки, экипаж 6 человек не пострадал, судно своим ходом добралось до Булонь-сюр-Мер, танкер практически не пострадал и проследовал по назначению в Роттердам, где его осмотря. Танкер Manas – дедвейт 10500, постройки 2008, флаг Мальта, оператор Tersan Tersanecilik Tasimacilik Sanayi ve Ticaret A S. Траулер Saint Jacques II – валовая 153, постройки 1998, флаг Франция.
Морской бюллетень 17 марта 2010 г.

"ИННОГАРАНТ" застраховал перевозку литейного оборудования на 134,4 млн рублей
Страховая компания "ИННОГАРАНТ" обеспечила страховой защитой перевозку литейного оборудования, поставляемого ОАО "Внештехснаб". Общая страховая сумма составила более 134,4 млн рублей.
В соответствии с договором итальянское литейное оборудование, в состав которого вошли: машина литья под низким давлением, формовочный участок FAST LOOP, система термической регенерации и другие системы, застраховано по полному пакету рисков. Перевозка груза из Италии в Россию осуществляется морским транспортом. Оборудование транспортируется в 40-футовых и 20-футовых контейнерах. Общее количество контейнеров составило – 25 шт.
ОАО "Внештехснаб" осуществляет поставку российским предприятиям широкого спектра промышленного оборудования, запчастей и комплектующих от иностранных производителей.
Страхование в России 17 марта 2010 г.

Контейнерооборот портов Латвии в январе-феврале 2010 года вырос на 8,3% - до 32,09 тысяч TEUs
Грузооборот портов Латвии за январь-февраль 2010 года составил 10,166 млн тонн, что на 7,7% меньше, чем за соответствующий период годом ранее, когда было обработано 11,019 млн тонн грузов.
Об этом ИА «РЖД-Партнер. Ру» сообщили в министерстве сообщений Латвии.
Больше всего за отчетный период в портах перевалили насыпных грузов – 4,611 млн тонн (-3,7%). В том числе каменного угля 2,533 млн тонн (-27,8%), химических грузов 485 тыс. тонн (+17,4%), древесной щепы – 258 тыс. тонн (+14,3%).
Наливных грузов обработали 4,082 млн тонн (-20%). Из них нефтепродукты составили 3,816 млн тонн (-18,1%), сырой нефти в 2,7 раз меньше – 98,5 тыс. тонн.
Генеральных грузов перевалили 1,473 млн тонн (+30%), из них древесины 732,2 тыс. тонн (+67,1%), грузов в контейнерах 343,8 тыс. тонн (+27,7%), грузов roll on/roll off 263,9 тыс. тонн (+4,2%).
Лидером по грузообороту стал Вентспилский порт с 4,656 млн тонн (-10,6%), на второй позиции Рига с 4,63 млн тонн (-7,7%), на третьей – Лиепая с 708,2 тыс. тонн (+18%).
Семь малых портов Латвии за два месяца этого года перевалили 180 тыс. тонн грузов.
В 2009 году порты Латвии перевалили 61,98 млн тонн грузов (-2,6%).
РЖД-Партнер 17 марта 2010 г.

Порты Орхус, Гданьск, Клайпеда и Таллин рассчитывают стать контейнерными хабами Балтики, принимающими океанские контейнеровозы (статья)
Проект создания нового порта в Калининградской области будет эффективным только в том случае, если он будет функционировать как порт-хаб, принимающий океанские контейнеровозы, - полагают разработчики проекта. По расчетам ФГУ "Дирекция госзаказчика программ развития морского транспорта", оптимальная мощность контейнерного терминала нового порта должна составить 12 млн TEUs в год , общий грузооборот 131,5 млн т. Тем не менее, участники рынка сомневаются в экономической целесообразности проекта.
Мечты океанского масштаба
Проект создания в Калининградской области нового глубоководного порта в настоящее время находится в стадии обоснования инвестиций. Госзаказчиком по проекту выступает Росморречфлот, заказчиком - ФГУ "Дирекция госзаказчика программ развития морского транспорта", а генпроектировщиком ЗАО «ГТ Морстрой».
В своем докладе, сделанном на прошлой неделе в ходе Балтийского транспортного форума в Калининграде, генеральный директор ФГУ Анатолий Паперный отметил, что строить новый порт с расчетом на грузы, переваливаемые ныне действующими калининградскими терминалами, было бы нецелесообразно. «При самом благоприятном сценарии развития грузооборот нового порта, при условии перехода в него всех грузов из действующих терминалов, может составить порядка 20-25 млн тонн. Такой объем грузопереработки не оправдывает затрат на строительство нового порта, сухопутных подходов к нему и инженерной инфраструктуры. Для такого грузооборота достаточно судов дедвейтом 30-50 тыс. тонн. С гораздо меньшими затратами этот грузооборот будет достигнут путем реконструкции приморской части Калининградского морского канала и строительства портовых терминалов вдоль него», - подчеркнул Анатолий Паперный.
По расчетам ФГУ, целесообразнее будет строить порт-хаб, рассчитанный на прием океанских контейнеровозов и перегрузки контейнеров с них на фидерные суда. «Все предпосылки для этого есть. В 2007 году контейнерооборот балтийских портов составил почти 6 млн. TEUs, в том числе более 2,2 миллионов российской внешней торговли», - поясняет Анатолий Паперный. Расчет делается на то, что принимая океанские контейнеровозы в новом порту, можно будет сократить долю более дорогих фидерных перевозок в логистической цепочке транспортировки контейнеров. «Конкурентоспособность балтийского хаба обеспечивается существующей существенной разницей фрахтовых ставок на океанских и фидерных перевозках, - говорится в докладе ФГУ. - Перевозка одного контейнера из Шанхая в Гамбург в пересчете на милю обходится в 4 раза дешевле, чем из Гамбурга в Санкт-Петербург. Перенос места перевалки двадцатифутового контейнера, следующего из Шанхая в Санкт-Петербург, с океанского контейнеровоза на фидерный из Гамбурга в Калининград, дает экономию более 200 долларов».
В настоящее время рассматривается 4 варианта размещения нового порта: открытое побережье Балтийского моря («Взморье»), западное побережье бухты Приморская («Балтийск»), восточное побережье бухты Приморская («Светлый») и район мыса Северный на полуострове Бальга («Бальга»). Общий расчетный объем инвестиций составляет от 263 до 314 млрд руб. в зависимости от избранного места расположения. При этом средства федерального бюджета должны составить чуть менее 30% от общего объема финансирования.
В поисках смысла
Однако будут ли оправданы столь большие затраты? По мнению начальника отдела агентирования и экспедирования «Северо-Западной Морской Компании» Игоря Носикова, расчет на то, что новый порт будет ориентироваться на перегрузку контейнеров с океанских контейнеровозов вызывает некоторые сомнения. «Во-первых, зарубежные порты Балтики также могут перегружать контейнеры с океанских контейнеровозов. Для этого им необязательно даже подходить к причалу - это можно делать на рейде. Во-вторых, если уж мы говорим о необходимости экономии на фидерных перевозках, то почему тогда те же океанские контейнеровозы нельзя пустить до нового порта Усть-Луга? Это было бы экономически целесообразнее схемы их выгрузки в Калининградской области, ведь речь идет о контейнеропотоке, ориентированном на Россию. Кроме того, российское законодательство и правила таковы, что не позволяют разгружать суда и проходить необходимые таможенные и пограничные процедуры так же быстро, как это происходит в зарубежных портах. Это отпугивает иностранных клиентов и партнеров». – пояснил Игорь Носиков в беседе с ИАА «ПортНьюс».
Действительно, зарубежные порты Балтики уже приступили к соответствующим инвестпроектам, направленным на прием океанских контейнеровозов. Так, в Гдыне в 2007 году, при участии английских инвесторов, был построен контейнерный терминал c грузооборотом 3 млн TEUs, способный принимать самые большие контейнеровозы, которые способны войти в Балтийское море.
Власти порта Мууга совместно с китайскими грузовладельцами достигли договоренности об организации прямого сервиса и только кризис не позволил реализовать эти планы.
В российском порту Усть-Луга также строится контейнерный терминал с расчетной пропускной способностью в 3 млн TEUs в год. Глубины акватории порта составляют 17 м.
PortNews 17 марта 2010 г.