Ёмы перевалки грузов в портах страны...

ёмы перевалки грузов в портах страны отстали от показателей аналогичного периода прошлого года на 18%, или 36 млн тонн.«Причина потерь не столько в кризисе, сколько в неприемлемых для грузоотправителей железнодорожных транзитных ставках», – считает начальник Николаевского морского торгового порта Василий Капацына. По его словам, именно из-за необоснованно высоких транзитных тарифов отправители российского угля и железной руды отказались от перевалки своих грузов в портах Одессы, Ильичевска, Южного и Николаева в пользу российского Новороссийска.«Россияне в период кризиса на 30% снизили железнодорожные тарифы для грузов, следующих в их порты, а в сторону украинских портов тариф остался без изменения, вот нас и объезжают», – соглашается с этим выводом заместитель председателя транспортного комитета Верховной рады Украины Юрий Крук. Он замечает, что сохранение действующей в стране тарифной политики губительно для транспортной отрасли в целом и для морских перевозок в частности.«Тем более что такие примеры уже есть. Так, 12 лет назад были подняты тарифы в направлении Ильичевска. И грузоотправители переключились на другие порты, прежде всего российские, и пришлось закрыть паромную линию Ильичевск – Варна. Из-за этого значительный объём грузопотока был потерян и до сих пор не восстановлен», – напоминает Юрий Крук. По его словам, сегодня портовики назначают цену на перевалку транзитных грузов на уровне её себестоимости. Однако и это не спасает – перевалка российского сырья в Новороссийске всё равно выгоднее из-за более низких тарифов на доставку грузов. Генеральный директор «Укрзализныци» Михаил Костюк говорит, что падение объёмов перевалки в портах Украины – следствие несовершенства законодательства, регулирующего тарифы на услуги железных дорог. После же недавнего вступления в силу нового тарифного сборника, уверен он, ситуацию удастся переломить.«В этом сборнике мы предусмотрели преференции для грузоотправителей, заявляющих большие объёмы поставок, но установить для всех лояльные тарифы невозможно – слишком большие убытки из-за кризиса», – отмечает Михаил Костюк. Однако эксперты говорят, что выбранная железнодорожниками тактика – не самая удачная.«Реальный объём скидки на услуги «Укрзализныци» грузоотправитель может узнать, только оформив заявку на перевозку. Но во время кризиса выигрывает тот, кто не постфактум, а накануне выставляет низкие цены, привлекая грузопотоки. К сожалению, «Укрзализныця» лишена такой возможности, так как её деятельность жёстко регулируется государственными органами», – заключает руководитель экспертной группы консорциума «Менеджмент консалтинг групп» Дмитрий Подтуркин. Гудок 4 июня 2009 г. Постановление КМУ относительно перемещения товаров через морские порты во время контейнерных перевозок вступит в силу в июле т. г. Министерство юстиции Украины сообщило о том, что постановление Кабинета министров №320 от 2 апреля 2009 г. "Об утверждении Порядка перемещения товаров в пунктах пропуска через государственную границу, которые расположены на территории морских портов, во время контейнерных перевозок в прямом смешанном сообщении" вступит в силу через 45 дней со дня его официального опубликования - 1.06.09 (согласно ст. 9 Таможенного кодекса Украины).Об этом сообщила пресс-служба Министерства юстиции 2 июня т. г.Согласно сообщению, данный документ был опубликован в "Официальном вестнике Украины" от 17.04.09. №26, ст. 870, а также "Урядовом курьере" от 22.04.09 №72.Регистрационный код нормативно-правового акта в Минюсте 46776/2009.АПК-Информ 3 июня 2009 г. Ильичевский морской торговый порт (ИМТП) перевыполнил план 5 месяцев этого года По оперативным данным, Ильичевский морской торговый порт (ИМТП) перевыполнил план 5 месяцев этого года по грузопереработке всего на 0,6%. Грузопереработка за этот период составила 7 млн 145 тыс. тонн. При этом план мая перевыполнен на 2,4%, а грузопереработка в прошлом месяце составила 1 млн 485 тыс. тонн. Наибольшие темпы роста за май этого года по сравнению с аналогичным периодом прошлого показали следующие грузы: масло (на 272,2%), нефть (на 95%), зерно навалом (на 142,4%), руда навалом (на 26,7%).При этом наибольшее сокращение произошло по грузопотоку автотехники (на 91,7%), а объемы переработки контейнеров сократился на 70,7%.Пресс-служба ИМТП 3 июня 2009 г. Нибулон начал реализацию проекта по созданию собственного флота для перевозок зерна На заводе ОАО "Вадан Ярдс Океан" 3 июня 2009 г. проходит торжественная закладка четырех днищевых секций для первых 4 из 16 несамоходных сухогрузных двухтрюмных судов смешанного (река-море) плавания для перевозки генеральных и насыпных грузов, которые будут переданы ООО СП "Нибулон".Как сообщила пресс-служба компании "Нибулон", передача всех 16 судов будет осуществлена в четыре этапа: первое судно будет передано компании до 15 августа 2009 г., второе, третье и четвертое - до 31 августа т. г., следующие четыре - до 13 октября т. г., еще четыре судна - до 30 ноября т. г. Последние четыре судна будут переданы до 26 января 2010 г. Все суда удовлетворяют требованиям Международного кодекса по безопасной перевозке зерна насыпью, Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, Международных правил предупреждения столкновения судов на море, Международной конвенции по предупреждению загрязнения от судов, Государственных санитарных правил для морских судов Украины и т. п. Ходить они будут под украинским флагом и будут зарегистрированы в порту Николаев. Напомним, что 6 марта 2009 г. ООО СП "Нибулон" и ОАО"Вадан Ярдс Океан" подписали 16 контрактов на строительство барж. 2 апреля 2009 г. на перегрузочном терминале зерновых и масличных культур ООО СП "Нибулон" в г. Николаеве состоялось торжественное подписание Протокола о вступлении в силу контрактов на строительство. Строительство собственного флота является ключевым этапом в реализации масштабного инвестиционного проекта стоимостью $150 млн., которое ООО СП "Нибулон" начало в 2009 г. Проект включает строительство 7 элеваторов с общим объемом емкостей для хранения зерна около 300 тыс. тонн в Черкасской, Запорожской, Днепропетровской и Полтавской областях, строительство 24 барж смешанного (река-море) плавания дедвейтом 108 тыс. тонн, также строительство и приобретение 14 морских и речных буксиров. Кроме того, в рамках строительства собственного флота будут построены речные терминалы, построенный и закупленный буксирный флот. Это даст возможность ООО СП "Нибулон" организовать собственную судоходную компанию. Реализация данного инвестиционного проекта даст возможность восстановить Днепровский транспортный узел, который оживит Днепр как транспортную артерию Украины. Объемы перевозок зерна составят свыше 1 млн. тонн в год. Наличие собственного флота даст возможность осуществлять также контейнерные речные перевозки, потенциал которых составит 18 тыс. TEU. Создав собственный флот, "Нибулон" значительно удешевит логистику, разгрузит транспортные магистрали. Более всего выиграют сельскохозяйственные товаропроизводители Черкасской, Полтавской, Днепропетровской, Киевской и Запорожской областей, по территории которых проходит Днепровский транспортный узел. Закупочные цены в этих регионах приблизятся к ценам морских портов Украины, а затраты на перевозку сельскохозяйственной продукции значительно уменьшатся, отметили в компании. АПК-Информ 3 июня 2009 г.«Севкабель» поставит кабели для Черноморских портов на сумму более 60 миллионов рублей до конца 2009 года ООО «Севкабель-Украина» (торговый представитель «Севкабель-Холдинга» на Украине) заключило контракт на поставку кабельно-проводниковой продукции для Черноморских портов и приступило к его реализации. Об этом сообщили в департаменте по связям с общественностью компании. Контракт заключен до конца 2009 года на сумму не менее 60 млн руб. Как заявил директор ООО «Севкабель-Украина» Виктор Бараненко, согласно контракту, будут поставлены судовые кабели, а также продукция для прокладки и подключения кабельных линий, произведенные на санкт-петербургском заводе «Севкабель».ООО «Севкабель-Украина» было открыто в 2004 году. Филиалы компании работают в Виннице, Днепропетровске, Харькове, Львове, Полтаве, Севастополе, Сумах, Херсоне, Вышгороде и Кривом Роге. Среди крупных потребителей продукции ООО «Севкабель-Украина» – АЭК «Киевэнерго», Хмельницкая и Южноукраинская АЭС, НЭК «Укрэнерго», ОАО «Сумыоблэнерго», КП «Севгорсвет», Харьковские электросети, Юго-западная энергосистема, ОАО «Азот», ОАО «Запорожтрансформатор», ООО «Электропривод», ПО ООО «Киевгражданстрой», ООО «Укоинвестстрой», ООО «Киевжилстрой».«Севкабель-Холдинг» – лидер российской кабельной промышленности. На 9 предприятиях холдинга, расположенных в России, на Украине, в Приднестровье, выпускается порядка 15 тыс. марко-размеров кабельно-проводниковой продукции. PortNews 3 июня 2009 г. Молдавия намерена через TRACECA замкнуть на себе грузовые потоки Евразии В Молдавии будет создан Центр логистики по обслуживанию транспортных грузопотоков, следующих из Европы на Кавказ и в Центральную Азию. Вопрос о превращении республики в связующий центр обсуждается в рамках многостороннего соглашения о развитии транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия (TRACECA). Как пишет российская транспортная газета "Гудок", об этом сообщил журналистам директор Агентства транспорта Молдавии Василий Ботнарь: существование необходимой законодательной базы и удачное геополитическое положение являются основными аргументами в пользу создания центра именно в этой стране. Переговоры о создании логистического центра продолжатся после того, как эксперты TRACECA получат полный пакет документов, аргументирующих преимущества Молдавии. Центр логистики будет создан в Балканском регионе за счёт европейских финансовых фондов. Рамочное соглашение о развитии транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия было подписано ещё 10 лет назад Молдавией, Азербайджаном, Арменией, Грузией, Казахстаном, Киргизией, Румынией, Турцией, Таджикистаном, Украиной и Узбекистаном. В минувшем году по транспортному коридору TRACECA было перевезено около 53 млн тонн грузов, в течение последних лет этот показатель ежегодно увеличивается на 10-15%.Председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания стран СНГ Чингиз Измайлов считает, что единственным хорошо отлаженным логистическим центром может стать порт Джурджулешть, расположенный на юго-западе Молдавии на границе с Румынией и Украиной, в месте впадения Прута в Дунай. Вложив инвестиции в строительство грузового порта, страна способна привлечь туда грузы, идущие по транспортному коридору TRACECA, а также направлять грузы придунайских стран в направлении Кавказа, считает Чингиз Измайлов. ИА REGNUM 4 июня 2009 г. В Рижском порту планируется построить контейнерный терминал с пропускной мощностью в 850 тыс. TEU Об этом на состоявшейся недавно встрече с журналистами заявил Андрис Малдупс (Andris Maldups), директор департамента по транзитной политике Министерства транспорта республики Латвия. По его словам, в результате финансового кризиса введение в строй данного терминала может быть отложено во времени. "Однако у нас нет информации о том, чтобы кто-либо из инвесторов отказывался от участия в проекте", - подчеркнул А. Малдупс. Латвийские транспортные компании рассчитывают увеличить долю транзитных контейнерных перевозок направлением на Белоруссию и Казахстан. В дальнейшем возможно продление действия контейнерных поездов в направлении КНР. В настоящее время грузовые ж/д перевозки составляют 52% перевозок, осуществляемых всеми видами транспорта в Латвии, из них 90% приходится на транзитные перевозки. РЖД-Партнер 3 июня 2009 г. Разбудить Лиелупский порт! - Как превратить "мертвую зону" в источник доходов? Судя по истории, города, при которых имелся порт, развивались активно и жили богато. Что вполне закономерно: порт во все времена для города был "курицей, несущей золотые яйца".Но то ли карма какая–то тяготеет над Юрмалой, то ли мышление такое — особенное, но Лиелупский порт за годы независимости из "курицы" превратился в "пылесос". Точнее — "деньгосос", высосавший из бюджета не один десяток тысяч латов. Причем совершенно впустую!— Сегодня многие уже забыли, что Юрмала, как и Рига, Вентспилс и Лиепая, портовый город, — сказал "ВС" депутат Юрмальской думы Раймондс Мункевиц. — А когда–то тут жизнь кипела. Сюда заходили транспортные суда, шла загрузка–разгрузка–перегрузка, траулеры отправлялись на промысел в Атлантику…Таким порт был во времена рыболовецкого колхоза–миллионера "Узвара". Но потом "Узвара" перевоплотилась в рыбообрабатывающее хозяйство "Юрас лицис", которое во время кризиса середины 90–х приказало долго жить. Вместе с ним жизнь угасла и в порту. Однако нокаут, лишивший последних надежд на развитие, Лиелупскому порту нанес даже не кризис 90–х, а… родное правительство. В 2005 году Кабинет министров изъял из береговых территорий порта более 30 гектаров земли. А через какое–то время эти участки оказались в частных руках. Сегодня у порта очень мало прилегающей суши — фактически только береговая линия (охранная зона) и заливные луга, где никакой хозяйственной деятельности не может быть по определению. Жизнь и развитие порта оказались в прямой зависимости от владельцев–частников. Параллельно возникла, обостряясь с каждым годом, и другая проблема. Во времена колхоза "Узвара", чтобы суда могли беспрепятственно курсировать в море и назад, устье Лиелупе регулярно чистили от заносов. Сегодня этого не происходит: заносы засоряют устье настолько, что в порт не может пройти яхта даже среднего размера. Фактически сегодня в море безопасно можно выйти лишь через Булльупе и Даугаву. А между тем популярность водного туризма год от года возрастает. Даже при нашей нынешней ситуации в части Лиелупе на участке от автомобильного моста до устья жизнь очень активна. Все большее число людей увлекает отдых на воде: люди обзаводятся кто лодкой, кто водным мотоциклом, кто катером или яхтой… Понятно, что услуги, связанные с этим видом отдыха, будут востребованы. Причем отнюдь не самой бедной категорией потребителей — как местных, так и туристов. Это означает, что самоуправлению надо приложить максимум усилий, чтобы оживить Лиелупский порт. Помимо прямых доходов (плата за причал, портовый сбор и т. д.) это предприятие могло бы привлекать туристов в принципе: ведь человек, прибывая на яхте к берегам нового города, обязательно остановится хотя бы на какое–то время, осмотрит достопримечательности, посетит магазины, кафе… Естественно, оставит энную сумму. Такой потенциал нельзя не использовать! К сожалению, в последнее время порту не везло и с руководством. Когда я был мэром, из бюджета выделяли деньги, чтобы чистить устье. Однако управляющий (он же — активный деятель TB/LNNK) заключил такой хитрый договор, что фирма–исполнитель деньги получала, но устье не чистила. Управляющего я было уволил, но тот прибег к испытанному приему госслужащих — удалился на долговременный бюллетень. Затем, когда после "путча" к власти пришел нынешний мэр Г. Тренцис, поднимать порт активно взялись три наших депутата во главе с вице–мэром Урбановичем. Однако они очень быстро сложили полномочия, поскольку ожидаемый "золотой дождь" из бюджета на порт не пролился… Словом, еще один сезон оказался для нас потерян: любителям отдыха на воде в этом году снова придется швартоваться где–то за пределами акватории Юрмалы…А между тем я уверен: разбудить Лиелупский порт можно и нужно. Мы можем строить и развивать причалы и те участки порта, которые еще остались в его составе. Самоуправление вправе продлить портовую территорию дольше нынешней, которая сейчас официально кончается на уровне Железнодорожного моста. Может благоустраивать улицы, выходящие к реке, с тем чтобы люди могли беспрепятственно подъехать со своим плавсредством, пересесть в него, оставив машину на стоянке, покататься… Новые услуги — это новые доходы, не говоря уже о новых рабочих местах…Так что в этой области многое можно сделать — если, конечно, взяться за дело с умом. И самоуправлению это вполне по силам — если, разумеется, во главе его будут стоять люди, обладающие деловой хваткой и стремлением обратить потенциал Юрмалы на пользу городу и горожанам. Главное — чтобы жители Юрмалы не ошиблись в выборе! Информационный портал Даугавпилса 3 июня 2009 г.«Коммерсантъ»: Первый мазут пошел Банк JP Morgan арендовал на девять месяцев крупнейший в мире танкер Front Queen и пришвартовал его у берегов Мальты с 2 млн баррелей мазута. Это первая сделка JP Morgan по аренде танкера за пять лет. Запасы мазута в портах Амстердама, Роттердама и Антверпена оцениваются в рекордные 2,7 млн тонн. Как пояснил "Ъ" Михаил Крутихин из RusEnergy, в условиях превышения предложения нефти над спросом накопление запасов мазута может объясняться тем, что ЕС поверил заявлениям России о грядущих перебоях с поставками газа. Газета «Коммерсантъ» № 99 (4154) 4 июня 2009 г. В Иране состоялось открытие железной дороги Исфахан – Шираз Сегодня в Иране состоялось открытие железной дороги Исфахан - Шираз. Об этом сообщает иранское телевидение. Во время церемонии открытия первый состав двинулся из Шираза в Тегеран. Длина железной дороги Исфахан - Шираз составляет 560 км. Железная дорога проходит через города Ирана: Абада, Шахррза, Аглид, Сафашахр, Сеадетабад и Марвадяшт. По линии железной дороги за год будет перевозиться от четырех до семи миллионов человек. В реализацию проекта вложено 420 миллионов долларов. Проект будет продлен до города Бушер. Целью строительства железной дороги Исфахан - Шираз является соединение путем железной дороги Персидского залива и с Каспийским морем. Trend 3 июня 2009 г. ArcelorMittal и канадский холдинг Adriana Resources в третий раз отложили начало строительства порта в Бразилии стоимостью $250 миллионов Крупнейший в мире сталепроизводитель ArcelorMittal и канадский горнодобывающий холдинг Adriana Resources в третий раз отсрочили подписание финального соглашения по строительству морского порта в Бразилии для обслуживания экспортных операций с местным сырьем. Согласно заявлению Adriana Resources, окончательное решение по этому вопросу решено отложить на 6 месяцев, до 30 ноября 2009 года. Инвестиции в новый порт планируются на уровне $250 млн, грузооборот порта, по проекту, составит 10 млн тонн в год. Как напоминает «Минпром», согласно обнародованному в августе прошлого года предварительному соглашению, ArcelorMittal должен уплатить $40,5 млн для обеспечения 80% доли в проекте, а также $200 млн из предусмотренных $250 млн, которые предусматриваются на освоение проекта. Помимо этого ArcelorMittal обязался покрыть значительную долю ежемесячных издержек Adriana, связанных с разрешительными процедурами, которые компания осуществляет в Бразилии, а также оплатить 80% расходов на консультативную помощь по указанным процедурам. ArcelorMittal является крупнейшей сталелитейной компанией мира. Производство стали в 2008 году составило 103,3 млн тонн, что составляет около 10% мирового производства. Акции ArcelorMittal торгуются на биржах Нью-Йорка, Амстердама, Парижа, Брюсселя, Люксембурга и четырех биржах Испании (в Барселоне, Бильбао, Мадриде и Валенсии).Reuters 3 июня 2009 г. Иранская бункеровочная компания увеличила флот до 13 единиц Компания морских услуг и инженерно-технического обеспечения судоходства, предоставляющая услуги по бункеровке судов, следующих через Персидский залив, приобрела новый танкер водоизмещением 4,7 тыс. тонн. По словам заместителя директора компании Хосейна Никпея, эта покупка позволит ускорить заправку иранских судов топливом в территориальных водах. С включением названного танкера в состав флота компании общая численность судов флота выросла до 13 единиц. По словам Мохаммеда Хосейна Никпея, в середине июня будет спущено на воду бункеровочное судно водоизмещением 6,5 тыс. тонн, заказанное компанией, и после ходовых испытаний оно будет передано компании. Всего заказано 2 таких судна. Мохаммед Хосейн Никпей подчеркнул, что компания, которую он представляет, в ближайшее время будет осуществлять заправку топливом и иностранных судов. Irannews 3 июня 2009 г. Расколоть финансовый лед. - Для работы на акватории российской части Финского залива не хватает, как минимум, 3-4 ледоколов Для работы на акватории российской части Финского залива не хватает, как минимум, 3-4 ледоколов. Тем не менее, основной владелец дизельных ледоколов, ФГУП «Росморпорт», не спешит с размещением новых заказов из-за сложной экономической ситуации. Замороженная нефть«Росморпорт» сконцентрировал в России практически весь дизельный ледокольный флот, став крупнейшим в мире владельцем ледоколов. В настоящее время в составе флота государственного предприятия состоит 22 ледокола, еще один – «Санкт-Петербург», планируется принять на баланс летом 2009 года. Несмотря на это, ощущается острая необходимость строительства новых судов. Как рассказал ИАА «ПортНьюс» руководитель управления строительства и ремонта судов ФГУП «Росморпорт» Владимир Штрамбранд, в Финском заливе, в связи с реализацией проектов строительства порта Усть-Луга и ожидаемого увеличения объема перевалки нефти и нефтепродуктов через порт Приморск, ощущается дефицит в 3-4 ледокола для обеспечения бесперебойной проводки танкеров. И это - без учета необходимости замены старых судов на новые. «Имеющийся у «Росморпорта» флот далеко не молод, возраст судов превышает 30 лет, два ледокола – старше 50 лет. Конечно, мы планируем модернизацию, реновацию флота, но вечно это продолжаться не может. Необходимо хотя бы обновлять флот. И мы решаем эти задачи», - отметил в беседе с ИАА «ПортНьюс» Владимир Штрамбранд. По его словам, в условиях мягкой зимы имеющийся флот еще может справляться с возрастающим объемом работ, однако в случае суровых зим могут возникнуть проблемы и потребоваться перевод в Финский залив ледоколов из других бассейнов. Напомним, что ранее председатель правительства РФ Владимир Путин прогнозировал, что объем перевалки нефтеналивных грузов через порт Приморск может через несколько лет достичь 120 млн тонн, через Усть-Лугу – более 130 млн тонн в год. Кроме того, с выходом на полную мощность проекта «Север», через Приморск может переваливаться еще более 24 млн тонн нефтепродуктов в год. Готов увеличить отгрузку нефтепродуктов и РПК Высоцк «Лукойл-II».Пережить ледниковый периодПо этим причинам «Росморпорт» намерен продолжать заказывать строительство новых судов, однако вопрос упирается в финансирование, которое в условиях мирового финансового кризиса изыскать не так-то просто. «Решения о продолжении серии ледоколов пока нет, это дело затратное», - подчеркнул Владимир Штрамбранд. В случае принятия соответствующего решения, «Балтийский завод» в Петербурге имеет высокие шансы получить новый заказ «Росморпорта». «Балтийский завод - достаточно сильное предприятие, он последний в России, кто строил такие суда, поэтому мы его и выделяем. Впрочем, существуют и другие сильные заводы, которые также имеют шанс победить в конкурсе», - пояснил Владимир Штрамбранд. На самом «Балтийском заводе» также рассчитывают на новые заказы со стороны «Росморпорта». «Надеюсь, что серия будет продолжена», - подчеркнул главный строитель проекта ледокола «Санкт-Петербург» Владимир Долгушин. Напомним, что по заказу «Росморпорта» «Балтийский завод» построил два дизель-электрических ледокола – «Москва» и «Санкт-Петербург». По словам Владимира Штрамбранда, эти ледоколы являются многофункциональными и могут, помимо своей основной функции ледовой проводки, участвовать в операциях по локализации разливов нефти, а также проводить спасательные операции. «Мы пошли по пути строительства многофункциональных судов», - подчеркнул представитель «Росморпорта».Как бы то ни было, от бесперебойного экспорта нефти во многом зависит благополучие всей российской экономики. Поэтому можно предположить, что деньги для покрытия дефицита ледоколов все же найдутся. PortNews 3 июня 2009 г. Кто самый перспективный грузополучатель? (Статья) «Раньше на рынке условия диктовал продавец – если вы хотели купить землю под строительство или арендовать складское помещение, владельцы предъявляли условия, которые были бы неприемлемыми в Европе. Теперь ставки упали по всей России», – рассказывает Перри Нойман (Perry Neumann), управляющий директор российского отделения Kuehne+Nagel, комментируя особенности российского логистического рынка.– Господин Нойман, до начала кризиса мы спрашивали и российские, и международные транспортные компании, какие грузы являются наиболее многообещающими, и таковыми назывались, как правило, легковые автомобили и товары, перевозимые в контейнерах. Сейчас, с учетом кризиса, кто является наиболее перспективым клиентом?– Если говорить о конкретных отраслях, то я бы назвал предприятия, производящие промышленные товары, и особенно компании, специализирующиеся на розничной торговле (FMCG).– Вы действительно считаете российский рынок FMCG перспективным? Даже с учетом кризиса?– Абсолютно! Это один из самых быстрорастущих рынков в России, ведь в сложившихся экономических условиях люди тратят даже больше денег на товары, которые нужны ежедневно. А что происходит с компаниями, поставляющими их на российский рынок? Взять, к примеру, Nestle или Danone – они просто не нашли здесь логистического оператора, который предложил бы то, что им нужно. Так что для 3PL-провайдеров открываются очень широкие перспективы.– В России уже достаточно много логистических операторов. Почему они не смогли обслуживать эти предприятия?– Как нам объясняли, никто не предлагал комплексных логистических услуг, поставщикам приходилось самостоятельно строить логистические системы – заниматься управлением складскими терминалами, развивать автопарк. Что они и сделали. Это общая черта для всего российского логистического рынка, ведь он еще только начинает развиваться. Большинство предприятий здесь предоставляют просто услугу по перевозке груза из пункта А в пункт Б. А в Европе, к примеру, мы – транспортные компании – стараемся предложить разные варианты транспортировки, выбрать наиболее оптимальный по цене маршрут – проработать всю систему перевозки. Это интересно, потому что позволяет использовать все наши знания. И это именно то, что приносит реальные деньги!– Что, на Ваш взгляд, происходит на рынке логистических терминалов? Какие из них целесообразно строить в России? И вообще, есть ли в нашей стране спрос на высококлассные склады?– Конечно, кризис сказался. Раньше на рынке условия диктовал продавец – если вы хотели купить землю под строительство или арендовать складское помещение, владельцы предъявляли условия, которые были бы неприемлемыми в Европе. А здесь у нас просто не было выбора. Теперь ставки упали по всей стране, очень сильно снизились цены на склады класса А в Москве – почти на 20%. Хотя спрос на них остается, особенно в столице, реализация тех проектов, которые были на стадии планирования, остановлена. В регионах ситуация выглядит несколько по-другому. Даже в Санкт-Петербурге, насколько мне известно, значительное количество складов класса А пустует. А кроме того, в нестоличных регионах цены на склады классов А и В почти не отличаются и выбор их очень невелик. И, еще раз подчеркиваю, большинство логистических терминалов строится специально для ретейлеров – это действительно наиболее жизнеспособный рынок.– В чем сложности строительства в России?– Когда мы начали здесь работать, то сначала попытались купить терминал, но это оказалось невозможным из-за ситуации на рынке. Когда мы уже были готовы подписать контракт, контрагент внезапно повышал цену. Мы прекратили переговоры и стали арендовать территории. Возможно, из-за кризиса ситуация изменится, и мы начнем их покупать. РЖД-Партнер 3 июня 2009 г. Всероссийский форум «Современное состояние и перспективы развития российского рынка бункеровочных услуг» состоится 25-26 июня в Петербурге Российская Ассоциация Морских и Речных Бункеровщиков 25-26 июня 2009 года проведет в Санкт-Петербурге I всероссийский форум «Современное состояние и перспективы развития российского рынка бункеровочных услуг».Как сообщает оргкомитет мероприятия, к участию в форуме приглашаются: руководители компаний и организаций, коммерческие и финансовые директора, директора по производству и развитию бизнеса крупнейших бункерных, транспортных, стивидорных, судоходных, инжиниринговых, страховых компаний, руководители портовых терминалов, перевалочных баз, банков, финансовых институтов, представители морских администраций портов транспортных организаций и ассоциаций. На «Российском бункерном форуме – 2009»планируется обсудить следующие темы: Как отразился мировой экономический кризис на российском бункерном рынке? Как долго будут падать мировые цены на нефть и нефтепродукты? Кредитные учреждения и бункерная отрасль – как изменились отношения банков и бункерных компаний в области финансирования торговли нефтепродуктами? «Пейзаж после битвы» – прогноз развития ситуации на бункерном рынке различных регионов России. Также в планах мероприятия обсуждение таких тем, как: Особенности и проблемы таможенного регулирования бункеровки судов топливом в РФ. Судебная практика, перспективы развития таможенного законодательства в данной сфере. Актуальные вопросы качества бункерного топлива на рынках России. Тенденции, обусловленные увеличением глубины переработки нефти, уменьшением количества серы, а так же глобальными экономическими проблемами. Поставка некачественного топлива – юридические и экономические последствия. Кроме того, планируется обсудить следующие темы: Мировые стандарты и российский технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту». Страхование имущественных интересов бункерных компаний в условиях кризиса. Как изменились отношения страховщиков и страхователей. Проблемы неплатежей. Неоплата бункера. Способы взыскания долга, возможность ареста судов по соответствующим требованиям в разных странах. Практика решения проблем, возникающих у бункерных компаний при аресте судов. Выведение из эксплуатации однобортных танкеров в соответствии с требованиями правила 21 Приложения I МАРПОЛ. Текущая ситуация, проблемы, перспективы. Работа Ассоциации по минимизации негативных последствий от принятия данного решения. Биржевая торговля нефтепродуктами. Заявку можно заполнить на сайте или обратившись в оргкомитет по тел. + 7 (812) 380 43 88, 718 47 36 или электронной почте: info@mrbunker. ruРоссийская Ассоциация Морских и Речных Бункеровщиков 3 июня 2009 г.