Ситуация на рынке транспортировки нефти и нефтепродуктов...
Ситуация на рынке транспортировки нефти и нефтепродуктов в России может существенно измениться с вводом новых проектов на трубопроводном транспорте Ситуация на рынке транспортировки нефти и нефтепродуктов в России может существенно измениться с вводом новых проектов на трубопроводном транспорте. Среди участников нефтяного бизнеса бытует мнение, что в данном сегменте перевозок вскоре железная дорога останется не у дел. В начале 2000-х годов в отрасли добычи нефти сложился серьезный и в краткосрочной перспективе непреодолимый дисбаланс. Мощностей существующих нефтепроводов не хватало для обеспечения экспортных потребностей российских добывающих компаний, в связи с чем они активно искали другие способы транспортировки – в обход системы «Транснефти». В частности, ряд представителей отрасли активно выступали за снятие запрета на строительство частных трубопроводов и лоббировали этот шаг на самом высоком уровне. Другим вариантом, причем довольно быстро реализуемым и на некоторых направлениях уже отработанным, являлась транспортировка нефти и нефтепродуктов по железной дороге. Правда, как в свое время замечал председатель правления нефтяной компании «ЮКОС» Михаил Ходорковский, стоимость услуг железнодорожных компаний была в три раза выше, чем тариф на прокачку сырья по системе «Транснефти», однако резкий и уверенный рост цен на углеводороды на мировом рынке сделал эту разницу не столь чувствительной. В результате объем погрузки увеличился в период с 2000 по 2008-й почти в два раза – с 155 до 248 млн тонн в год. Впрочем, динамика добычи нефти все равно превышала темпы роста погрузки. Это было обусловлено вводом новых проектов, среди которых в первую очередь следует отметить Балтийскую трубопроводную систему (БТС).Первая очередь БТС была рассчитана на грузооборот в 12 млн тонн нефти в год. В 2002-м эта проектная мощность была достигнута и за неполные четыре года увеличена в пять раз.«Наращивание пропускной способности БТС продолжалось вплоть до 2006-го, и по сегодняшним данным нефтеналивной порт Приморск способен переваливать до 75 млн тонн нефти в год, притом что вся добыча в России за 2007-й составила 490 млн тонн. В перспективе его мощность может быть увеличена до 120 млн тонн», – рассказывает Игорь Куротченко, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).26 ноября 2008 года правительство РФ приняло решение о проектировании и строительстве Балтийской трубопроводной системы – 2 (БТС-2), которая пройдет по маршруту город Унеча (Брянская область) – город Усть-Луга (Ленинградская область) и будет иметь пропускную способность до 50 млн тонн нефти в год. По мнению аналитиков, без его осуществления очень сложно создать эффективный комплекс в Усть-Луге, ведь развернуть действительно значимый порт в России без нефтяной составляющей едва ли возможно. «БТС-2 позволит заменить существующий нефтепровод «Дружба», отказавшись от транзита нефти по территории Белоруссии», – отмечает Тамара Касьянова, генеральный директор НКГ «2К Аудит – Деловые консультации».Однако, по мнению ряда экспертов, проект нефтепровода не сильно влияет на перераспределение грузовых потоков, главным образом потому, что основная цель его реализации – диверсификация маршрутов тех поставок нефти, которые идут через Республику Беларусь. Эксперты полагают, что серьезную конкуренцию перевозкам сырой нефти по железной дороге может составить проект строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО). Дело в том, что кроме нефти с месторождений Восточной Сибири, таких как Чаядинское, Талаканское и Верхнечонское, трубопровод будет заполняться нефтью с месторождений Западной Сибири, сырье с которых, помимо трубопроводного транспорта, вывозится в цистернах, а значит, после ввода ВСТО большой объем Западно-Сибирского черного золота может уйти на Восток по трубе.«С точки зрения оказания влияния на перераспределение грузопотоков проект играет важную роль: те объемы нефти, которые перевозились железной дорогой в Китай, после запуска проекта будут прокачиваться через новый нефтепровод, – констатирует Эдуард Бозе, руководитель проектного направления Центра стратегических разработок «Северо-Запад». – Для РЖД это означает необходимость загрузки другими перевозками инфраструктуры в направлении КНР, в создание которой были вложены значительные инвестиции на предыдущем этапе развития».«Вопрос ВСТО очень важен для возможности подачи российских энергоресурсов на Восток. Речь также идет о возможности поставки в другие страны – Японию, Южную Корею и США, во всяком случае, западного побережья», – отмечает президент Союза нефтегазопромышленников РФ Геннадий Шмаль. Этот нефтепровод нужен и для того, чтобы создать совершенно иную инфраструктуру для возможности добычи нефти и газа в этом регионе. Как видно, в перевозке нефти так или иначе выигрывает труба, однако на рынке транспортировки нефтепродуктов ситуация иная: зачастую предпочтение отдается железной дороге. Аналитики отмечают, что если на динамику перевозок нефти будет влиять рост ее добычи и ввод новых планируемых нефтепроводов, то перевозки нефтепродуктов, в свою очередь, будут зависеть от качества и глубины переработки нефти на российских НПЗ. «Нефтепродукты ориентированы на экспорт, и объем производства светлых нефтепродуктов в России в обозримой перспективе должен расти, так как многие нефтяные компании заинтересованы в экспорте продукции с высокой добавленной стоимостью, – отмечает И. Куротченко. – При этом железная дорога увеличения грузовой базы наверняка не почувствует, так как наращивание производства светлых нефтепродуктов будет происходить в основном за счет сокращения выпуска мазута, который тоже перевозится в цистернах».14 мая 2008 года ОАО «АК «Транснефтепродукт» ввело в эксплуатацию первый пусковой комплекс проекта «Север», который включает в себя магистральный нефтепродуктопровод Кстово (Второво) – Ярославль – Кириши – Приморск протяженностью 1056 км и морской терминал по перегрузке светлых нефтепродуктов в порту Приморск Ленинградской области. Мощность первого пускового комплекса составляет 8,4 млн тонн в год. В будущем планируется увеличить мощность «Севера» до 24,6 млн тонн. Целью проекта «Север» является создание трубопроводной системы для экспорта светлых нефтепродуктов в основном в страны Западной и Северной Европы. Продуктопровод ориентирован на транспортировку крупных объемов нефтепродуктов в порт Приморск. По мнению экспертов, это означает наращивание трубопроводной составляющей транспортировки нефти и нефтеналивных грузов до балтийских портов и снижение нагрузки на железную дорогу на балтийском направлении. Железнодорожным перевозчикам, в структуре транспортировки которых на данном направлении наливные грузы составляли большую долю, необходимо учитывать это обстоятельство, отмечают эксперты."Нефтепродукты для железной дороги – очень выгодный и рентабельный груз. Положение, при котором все основные крупные экспортные терминалы, транспортирующие как нефть, так и нефтепродукты, технологически оказываются связанными с системами трубопроводов, весьма неблагоприятно для железнодорожников, - говорит Э. Бозе. - Судя по всему, ОАО «РЖД» прогнозировало эту ситуацию, и поэтому предпринимало шаги по ее предотвращению. РЖД входило в уставный капитал портов, исторически работающих с железной дорогой (таких как, например, Мурманский порт), таким образом улучшая качество взаимодействия портов и железной дороги и влияя на их работу". Компании, заинтересованные в развитии трубопроводного транспорта, занялись строительством новых терминалов и связывают с ними трубопроводы, отмечает Э. Бозе. Итак, следует констатировать, что при высоких ценах на углеводороды вопрос стоимости транспортировки сырья для рентабельности бизнеса критическим не являлся. В ИПЕМ полагают, что с падением популярности черного золота (с $147 до $60–70) аспект транспортной составляющей приобрел для грузовладельцев гораздо большую актуальность. Не все, конечно, согласны пользоваться услугами АК «Транснефть», говорит аналитик института. Производителям легкой нефти в обозримой перспективе никто не будет компенсировать потери от смешивания в трубе с тяжелой, вопрос о внедрении банка качества нефти еще не решен, а значит, они останутся стабильными клиентами железной дороги, считает И. Куротченко. С ним соглашается Г. Шмаль и подтверждает, что работа у железнодорожников будет всегда.«С другой стороны, транспортировка нефти трубопроводным транспортом занимает около 98% от общего объема, то есть лишь небольшая ее часть перевозится по железной дороге, – отмечает Г. Шмаль. – Как правило, это происходит тогда, когда не допускается смешение разных сортов нефти».Использование для перевозки нефти и нефтепродуктов железно¬дорожного транспорта сейчас обусловлено дефицитом трубо¬проводных мощностей и их географией. Железная дорога предоставляет большую гибкость, чем трубопровод, а также дает возможность соблюдать порционность поставок, поэтому естественным образом тарифы на железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов выше, чем на трубопроводную транспортировку. Некоторые порты не имеют магистральных трубопроводов на подходах и, соответственно, используют только железнодорожный транспорт. Таким образом, дефицит мощностей и специфика географии системы «Транснефти» определила использование железно¬дорожного транспорта для перевозок нефти в достаточно крупных объемах. РЖД-Партнер 21 июля 2009 г.
