«Транспорт России»: Большие проблемы малых рек
Малые реки России - без преувеличения огромный потенциал в реализации концепции обеспечения...
«Транспорт России»: Большие проблемы малых рек
Малые реки России - без преувеличения огромный потенциал в реализации концепции обеспечения транспортной доступности, столь востребованной сегодня в нашей стране. Однако как на федеральном, так и на региональном уровнях использованию малых рек как транспортных артерий уделяется явно недостаточное внимание. Так, в федеральном законодательстве отсутствует регламентация лиц и органов, ответственных за установление правил плавания по малым рекам и каналам, поддержание на них навигационной обстановки, проведение дноуглубительных работ и контроля за соблюдением правил плавания.
Подвижный каркас
Малые реки - это реки длиной до 100 километров. В России протекают два с половиной миллиона (!) малых рек, подавляющее большинство которых имеют длину до 25 километров, то есть это реки очень малые, даже маленькие.
Но, несмотря на размеры, именно они составляют основу гидрографической сети, формируют средние и большие реки, предопределяя их гидрологический, биологический и биохимический режим, а также судоходные характеристики. На их долю приходятся 99% всех естественных водотоков России, а протяженность составляет 94% длины всех рек. На берегах малых рек проживает значительная часть населения России.
Издревле русла малых рек играли огромную роль в процессе освоения территории, становились важным элементом опорного каркаса расселения, а затем - экономическими осями, составляющими совокупность узлов и транспортных магистралей. Древние названия малых рек уже сами по себе многое способны рассказать о жизни наших предков, их верованиях, хозяйственных заботах и традициях: Соминка, Чагодоща, Горюн, Валчин, Тихвинка, Сясь - список можно продолжать бесконечно.
Своеобразную функцию первичного каркаса инфраструктуры малые реки сохраняют и в наши дни. В 1970-е годы основная транспортная нагрузка по освоению нефтегазового комплекса Западной Сибири пришлась именно на малые реки. За эти годы в Обь-Иртышском водном бассейне были освоены десятки малых рек, на которых до этого практически не было судоходства. Это такие реки и их притоки, как Казым, Аган, Вах, Надым, Пур, Таз, Сосьва, Конда, Юган, Пим, Тромъеган, Аган, Салым, Ляпин, Лямин, Назым и малые реки Ямальского полуострова. Тогда же были приняты решения об обустройстве этих рек для судоходства, в срочном порядке специально строился флот грузоподъемностью от 200 тонн до 1,5 тыс. тонн. В устьях этих рек были построены города Нижневартовск, Сургут, Нефтеюганск, Уренгой, Надым, Тазовское. Первая нефть, добытая в Западной Сибири, пошла на судах Иртышского речного пароходства в 1962 году по реке Канда - притоку Иртыша.
В советское время в районе Западно-Сибирского нефтегазового комплекса добывалось ежегодно 365 млн тонн нефти и 370 млрд м3 природного газа. Без глобальной ставки на транспортный потенциал малых рек региона эту задачу едва ли удалось бы успешно решить.
Малое обмеление
В настоящее время состояние малых рек, особенно в европейской части страны, в результате резко возросшей антропогенной нагрузки и отсутствия финансирования оценивается как катастрофическое. Значительно сократился сток малых рек. Велико число рек, прекративших существование в последнее время, многие оказываются на пороге исчезновения.
Как отмечает представитель Ассоциации судоходных компаний Владимир Чупков, в центральной части России притоки рек Ока, Волга, Кама, по которым в свое время активно осуществлялось судоходство, перевозились товары и грузы, где были даже системы шлюзования, например на реках Теза и Цна в Ивановской и Рязанской областях, к настоящему времени утратили свое транспортное значение. В этих регионах появилась хорошо развитая дорожная инфраструктура, стало быстрей и выгодней осуществлять перевозки автомобилем, по железной дороге, тем более что расстояния там небольшие. Судоходство на малых реках в центральной полосе России практически свернуто. Однако стоит отметить, что в европейской части и в северных регионах страны осталось востребованным использование малых рек для сплава древесины в плотах при лесозаготовке. Причем динамика показателей этого вида транспортировки - со своей спецификой и отдельной технологией - растет. "В то же время освоение месторождений в районах Западной Сибири, Крайнего Севера, Якутии без завоза грузов на малые реки практически невозможно" - подчеркнул Владимир Чупков.
По мнению заместителя директора Института водных проблем РАН Михаила Болгова, вопросу рационализации водопользования, особенно на малых реках, уделяется крайне мало внимания. Слабо внедряются новые эксплуатационные технологии, учитывающие состояние окружающей среды, научно обоснованные методические подходы к оптимизации хозяйственной деятельности на малых реках. Расчистка дна и углубление русел малых рек практически полностью прекращены в связи с отсутствием средств. Путевые работы не производятся. Снята вся плавучая и освещаемая обстановка. Фактически флот может работать на малых реках только в светлое время суток. Положение усугубляется незаконной выборкой инертных материалов из русел рек, разработкой карьеров без последующей их рекультивации под лесонасаждения, интенсивной вырубкой лесных массивов. Все это приводит к резкому ухудшению формирования стока, а в верховьях - к уменьшению водности.
Опасения ученых разделяют и законодатели. Так, по словам спикера Госдумы ФС РФ Бориса Грызлова, в европейской части России наблюдается закономерность: чем гуще населена территория, тем скуднее ее водные ресурсы: "Всего век-полтора назад сотни российских рек, называемых ныне "малыми", использовались для полноценного судоходства. Сегодня не по каждой из них можно проплыть хотя бы на лодке. Проблема прохождения судов встает даже на Волге. Некоторые специалисты выражают опасение, что, если не остановить процесс обмеления, в недалеком будущем единая Волга разделится на верхнюю и нижнюю с несудоходным средним отрезком. Возможно, они сгущают краски, однако тот факт, что судоходство уже сегодня затруднено на самой полноводной реке Европы, наводит на самые серьезные размышления…
Справедливости ради стоит отметить, что от соседей мы по сравнению с другими странами зависим все же мало. Россия, к счастью, столь велика, что подавляющее большинство наших рек начинаются и заканчиваются в пределах национальной территории. Наоборот, некоторые важные реки (Днепр, Десна, Западная Двина, Урал), беря начало в России, уходят затем к нашим соседям. Так что за свои водные проблемы отвечаем, главным образом, мы сами". Как тут не вспомнить русскую народную песню, в которой переживания, связанные с рекой, в отличие от наших времен были не экологическими, а лирическими?
Да пересохни, Волга-речка,
Ах, Жигули вы, Жигули!
Да перестань болеть, сердечко,
Ну до чего ж вы довели!
Свою негативную роль в сокращении транспортного использования малых рек сыграл кризис перестроечных лет в трудные 90-е годы, считает президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев. В первую очередь это сказалось на отсутствии заказов на перевозки, а с другой стороны, даже если заказы были, стало очень сложно их завозить - выделялось крайне мало финансовых средств на содержание этих водных путей. Нельзя сказать, что основная часть малых рек была брошена - все эти годы осуществлялся Северный завоз грузов, однако весьма скудно финансировалось их содержание и обустройство. "Поэтому к концу 90-х годов было принято принципиальное решение: обустраивать в первую очередь магистральные реки. Обустройство малых рек рассматривалось как задача субъектов Федерации, в хозяйственном ведении которых эти реки находятся. Но из-за противоречий законодательного характера эта схема не сработала, - выражает мнение речников президент АПСРТ. - И Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, и Водный кодекс четко определяют, что водные ресурсы страны являются федеральной собственностью. А нормативы Бюджетного кодекса предусматривают положение, по которому регион не вправе вкладывать средства в инфраструктуру федерального значения, и наоборот - федеральные средства не могут использоваться для обустройства инфраструктуры субъектов".
Забота местного масштаба
Строго говоря, и сам термин "малые реки" достаточно условен. С точки зрения транспортного законодательства такого понятия, как "малые реки", нет. Существует перечень внутренних водных путей (ВВП) РФ, утвержденный правительством, который включает в себя как магистральные ВВП, так и судовые ходы по боковым рекам (притокам) крупных рек. Такое деление связано с условиями эксплуатации флота, а они на малых реках значительно сложнее из-за ограничений габарита судового хода. Кроме того, как правило, на малых реках ограничен период работы флота (от нескольких суток до продолжительности навигации). Это обстоятельство порождает ухудшение показателей использования транспортного флота на малой реке по сравнению с магистралью, в частности ухудшаются показатели загрузки флота, времени проследования, время обработки на причалах, скоростей движения, пропускной способности пути. Себестоимость перевозок грузов и пассажиров в силу указанных причин в 1,5 - 2 раза выше по сравнению с перевозками по магистрали. Поэтому развитие перевозок на малых реках приводит к существенному снижению эксплуатационной, экономической деятельности пароходств. В итоге последние не заинтересованы в развитии перевозок грузов и пассажиров по малым рекам. В то же время необходимость осуществления этих перевозок очевидна. Это связано с тем, что малые реки ближе, чем другие магистрали, подходят к различным предприятиям, другим инфраструктурным объектам. Особенно это касается районов Сибири и Дальнего Востока.
Действительно, в условиях севера Сибири нет альтернативы перевозкам речным транспортом. Поэтому пароходства восточных бассейнов с целью сокращения времени оборота флота используют различные схемы взаимодействия крупнотоннажного и малотоннажного флота. К примеру, в Обь-Иртышском бассейне широко используется схема, когда нефтепродукты с Омского нефтеперерабатывающего завода перевозятся крупнотоннажным флотом назначением на малые реки. Однако путевые условия Обской и Тазовской губы и малых рек не позволяют судам дойти до пунктов назначения с полной загрузкой, поскольку поблизости нет оборудованных причалов для производства погрузочно-разгрузочных работ. По радиосвязи вызываются танкера меньшей грузоподъемности (800, 600 т) и в условленном месте встречи после швартовки на ходу часть груза перегружается.
Убыточными для пароходств являются и социально значимые пассажирские перевозки. Стоимость проезда, которую устанавливают субъекты Федерации, не покрывает убытков от эксплуатации флота на пригородных и местных перевозках, поскольку стоимость топлива увеличилась за короткое время в полтора-два раза. К примеру, по сообщениям ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство", в Нижегородской области открытию местных маршрутов на уровне прошлого года препятствуют финансовые проблемы: в этом году дотация на местные и пригородные маршруты выделена в значительно меньшем объеме. Если в 2007 году областной бюджет "расщедрился" на 13 млн рублей, то в 2008-м - только на 5,4 млн. В дотационных субъектах возникают серьезные сложности с выделением субсидий из областного фонда софинансирования расходов на поддержку социальных маршрутов. По сравнению с пригородными перевозками по железной дороге, автобусными маршрутами речные перевозки финансируются по остаточному принципу. По этой причине прекратились перевозки по малым рекам северных районов Иркутской области в такие города, как Киринск, Усть-Кут.
Но есть и позитивные примеры участия региональных властей в развитии речных пассажирских перевозок, в том числе по малым рекам. В Западной Сибири, где очень редкая сеть железных и автомобильных дорог, а особенностью населенных пунктов является то, что их довольно много, притом что они зачастую небольшие по размерам, - водный транспорт обеспечивает перевозку значительной части пассажиров, что особенно важно для труднодоступных районов ХМАО и ЯНАО.
По словам директора департамента транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО Александра Акилина, "пассажирские перевозки реками у нас отнесены к социально значимым перевозкам, осуществляются по межобластным (Омск - Тобольск - Салехард, Тобольск - Ханты-Мансийск - Салехард), межмуниципальным и внутримуниципальным маршрутам. В настоящее время по заказу окружной администрации в рамках программы "Сотрудничество" ведется строительство двух новых комфортабельных пассажирских теплоходов для замены устаревших судов, один теплоход уже получен и в навигацию 2008 года начнет работать в ЯНАО". В ХМАО по программе развития водного транспорта также обновляется парк современных скоростных пассажирских судов. В регионе на более чем 30 пассажирских линиях работает компания "Северречфлот", созданная правительством округа десять лет назад. Для "Северречфлота" приобретены не только "Метеоры", "Восходы", но и мелкосидящие и экономичные суда для боковых и малых рек типа "Иртыш".
В одну воду дважды
Поговорка "Нельзя в одну воду войти дважды", конечно, не для речников. Свои надежды на возрождение судоходства по малым рекам они вновь связывают с развитием крупных проектов по освоению природных богатств в Сибири и на Дальнем Востоке.
Недавно Волжской академией водного транспорта было проведено исследование потенциальной востребованности речного транспорта при освоении богатств Полярного Урала. Выводы однозначны: речной транспорт будет задействован, потому что при отсутствии автомобильных, железных дорог на первоначальном этапе так или иначе потребуется массовый завоз оборудования, строительных материалов речным флотом. Для этого будет использоваться, в частности, река Северная Сосьва. Флот, согласно данным ученых, для этого имеется в достаточном количестве, просто его придется концентрировать на регион освоения, привлекать частных судовладельцев, и на этом рынке уже сейчас ожидается конкурентная борьба. Кроме того, по словам начальника управления водного и железнодорожного транспорта ХМАО Николая Ануфриева, в настоящее время уже завершено создание лоцманских карт для ряда северных районов, без которых современное судовождение, а соответственно использование речного транспорта на Полярном Урале просто невозможно. Ранее они существовали только для территорий от Игрима и Березово в ХМАО до устья Ляпина по Северной Сосьве. Теперь проведено обследование участка длиной еще 200 км, и лоцманская карта уже выпущена. "Это один из этапов подготовки для работы речного транспорта в цивилизованных условиях, чтобы судоводители могли идти по рекам беспрепятственно и безбоязненно", - заметил Николай Ануфриев.
В Обь-Иртышском пароходстве с уверенностью говорят о стабильных договорных отношениях с крупнейшими подрядчиками нефтяной, газовой и строительной индустрии: ОАО "Роснефть", ООО "Надымгазпром", ОАО "Сургутнефтегаз", ОАО "Ханты-Мансийскдорстрой", ЗАО
"Варьеганнефтеспецстрой", а также с зарубежными компаниями Silverburn Shipping (IoM) Ltd и Enka Insaat ve Sanayi A. S. (Турция). В 2007 году на долю крупных заказчиков пароходства пришлось до 75% всех перевозимых грузов - а это 640 тысяч тонн строительных конструкций, материалов, щебня, ЖБИ, оборудования для обустройства нефтяных и газовых месторождений.
Только при реализации программы развития экономики Красноярского края до 2010 года планируется увеличение перевозок грузов речным транспортом в ближайшие 2 - 3 года в два раза: до 1 млн тонн песчано-гравийной смеси, на 200 тыс. тонн угля, оборудования и стройматериалов для обустройства нефтяных месторождений до 1 млн тонн. В связи с этим АПСРТ обратилась в Минтранс России с предложением о включении в перечень внутренних водных путей РФ участка реки Большая Хета от устья до реки Лодочная, а также участка Енисея от порта Игарка до порта Усть-Порт. Это предложение исходит из необходимости доставки грузов речным транспортом на р. Большая Хета, которая в настоящее время не обустроена. Участок р. Енисей от Игарки до Усть-Порта не отнесен к внутренним водным путям, что исключает возможность работы речных судов на этом участке.
Еще одним из перспективных направлений развития транспортного потенциала малых рек, считают в Ассоциации судоходных компаний, может стать более широкое использование паромных переправ, являющихся по существу водным участком автодороги местного значения. К примеру, между небольшими населенными пунктами с редким транспортным потоком, при котором строить мост просто экономически невыгодно. Осуществление такой задачи может стать хорошей площадкой для реализации государственно-частного партнерства между региональной властью и судовладельцами.
Еще один потенциально перспективный вид деятельности - это рекреационный туризм по малым рекам России. Но, к сожалению, сегодня он практически не представлен в сегменте отечественных туристических услуг. В первую очередь потому, что требует создания на региональном уровне надлежащей по качеству инфраструктуры, когда в маршрут включены зоны отдыха, исторические места, памятники старины и архитектуры, заповедные места, комфортабельные отели и гостиницы. Задача усложняется еще и тем, что у нас в стране длительное время не велись разработки новых типов судов, предназначенных для судоходства по малым рекам. В советское время для судоходства на малых реках на Московском судостроительном заводе строились теплоходы типа "Заря". Но их технические характеристики не соответствовали экологическим стандартам - при выходе на режим глиссирования эти довольно мощные суда гнали большую волну, которая уничтожала икру, размывала берега. В итоге их использование было запрещено, и большинство стали просто "плавучими дачами".
Сейчас разработчики из Нижнего Новгорода предлагают новый тип мелкосидящего судна с колесным движителем на корме. Можно сказать, что это экологически щадящий тип судна, с таким немного ретро-экстерьером, знакомым нам по старинным фотографиям, как нельзя лучше приспособленный для нужд туристического бизнеса, для экскурсий и прогулок по малым рекам. "В ближайшее время должны пройти испытания головных образцов, и надеемся, - говорит представитель АСК Владимир Чупков, - что эти суда будут востребованы на малых реках России".
* * *
Подводя итог сказанному, хочется отметить, что еще несколько лет назад перспективы речной отрасли не были ясны даже руководителям речных портов и пароходств. В свете хронического недофинансирования содержания магистральных водных путей говорить о проблемах судоходства на малых реках было просто несвоевременно. На сегодняшний день и в бюджете страны, и в подпрограмме "Внутренний водный транспорт" ФЦП "Развитие транспортной системы России на 2010 - 2015 гг." средства выделены в полном объеме.
Большие надежды речников на обновление флота связаны с постановлением Правительства РФ от 22.05.2008 № 383 о предоставлении субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2008 - 2010 годах на закупку гражданских судов. Более того, президентом страны поставлена задача внедрения природоохранных и ресурсосберегающих технологий, которые крайне важны при ведении хозяйственной деятельности на малых реках России. Остается надеяться, что коренные преобразования в речной отрасли, для которых уже заложена необходимая финансовая и нормативно-правовая база, не обойдут стороной и малые реки.
«Транспорт России» 19 июня 2008 г.
