Российские морские перевозчики, по сути, оказались за бортом этого рынка. Но суммарная выручка на этом сегменте всех коллег по "транспортному цеху" - российских железнодорожников, автоперевозчиков, портовиков и моряков - внушительна: около $1 млрд в год Прелесть "ящика" Перевозки грузов в контейнерах в последние десятилетия развиваются особенно интенсивно. Ставшие мировым стандартом 20- и 40-футовые "ящики", вмещающие до 25 т груза, универсальны: в них перевозится большинство промышленных и продовольственных товаров между разными странами. Магистральные суда-контейнеровозы вместимостью около 6000 контейнеров (более 100 000 т) перевозят грузы между крупнейшими узловыми портами мира (хаб-портами) , из которых грузы увозят непосредственному получателю. По оценкам транспортников, на контейнерные перевозки приходится около 20% российского импорта и чуть менее 5% экспорта (без учета нефти). По словам гендиректора новороссийской компании "Русский контейнер" Василия Козлобаева, в контейнерах импортируются в основном продовольственные товары, табак, чай, стройматериалы и оргтехника. А экспортируют в "ящиках" преимущественно продукцию нефтехимии (в частности, с предприятий "ЛУКОЙЛа") , алюминий заводов "Русала", автодетали, шины и бумагу. В контейнерах идет и большинство машиностроительного оборудования как в Россию, так и за ее пределы. Потерянное море В 1970-х Советский Союз смог успешно вклиниться в остроконкурентный и доходный мировой рынок морских контейнерных перевозок. В лучшие времена (середина 1980-х) три специализированных морских пароходства - Дальневосточное, Черноморское и Балтийское, имевшие в сумме около 50 современных судов-контейнеровозов, получали совокупный доход свыше $5 млрд в год (работая в том числе с грузами иностранных фрахтователей). В начале 1990-х Черноморское и Балтийское пароходства со скандалом обанкротились, а их флот достался иностранным судовладельцам. Выжило только Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) , однако флот его заметно устарел, а прошлогодняя выручка составила лишь около $170 млн. Но и сейчас, по словам начальника службы линейных перевозок ДВМП Сергея Костяна, пароходство совместно с зарубежными партнерами контролирует около 85% морских контейнерных перевозок экспорта-импорта в Дальневосточном бассейне России. Этот рынок удается удержать благодаря межправительственным соглашениям России с Кореей и Японией: согласно этим документам иностранцы могут создавать регулярные контейнерные линии на Дальнем Востоке только совместно с российскими компаниями. Из российских морских перевозчиков контейнеры возят также "Совкомфлот", "Новошип", Мурманское, Северное и Северо-Западное пароходства. Но их доля на мировом контейнерном рынке ничтожна. В целом же рынок морских контейнерных перевозок в интересах российского экспорта и импорта оценивается Минтрансом в $2 млрд, а доля на нем российских перевозчиков - менее 5%. Эту нишу заняли - похоже, безвозвратно - мировые "монстры": датская Maersk Sealand, англо-голландская P&O Nedlloyd, тайваньская O.O. С.L. , швейцарская MSC и ряд других компаний. Удачливые стивидоры Несмотря на потерю наиболее доходного - морского - сегмента, рынок контейнерных перевозок перспективен для российских компаний. По оценкам экспертов Росморфлота, "контейнерная" выручка российских стивидоров (компаний, специализирующихся на перевалке грузов в портах) составляет около $140 млн в год. Лидерами здесь являются крупнейшие российские порты: Санкт-Петербург и Восточный, а также Владивосток. Как сообщил "Ведомостям" гендиректор порта Санкт-Петербург Игорь Русу, входящая в состав порта компания "Первый контейнерный терминал" (ПКТ) в 2001 г. почти удвоила грузооборот. Компания смогла переключить на себя часть российских экспортно-импортных грузов, традиционно проходивших через порты Финляндии и стран Балтии. Контейнерный грузооборот 2001 г. в питерском порту прогнозируется на уровне 475 000 TEU (специальная единица измерения - "20-футовый эквивалент") ; кроме ПКТ крупными игроками здесь являются "Петролеспорт" (входит в концерн "Орими") и завод "Северная верфь" (наряду с Северо-Западным пароходством входит в близкий "Интерросу" холдинг "НПК"). По оценке отдела маркeтинга порта Санкт-Петербург, через соседние порты Северо-Запада (Финляндия, Прибалтика, Калининград, Мурманск) за год прошло еще около 450 000 TEU. В основном именно Северо-Западный регион кормит и автоперевозчиков, владеющих грузовиками с контейнерными платформами. Примерно 85% контейнерного импорта и около половины экспорта перевозится между портами и европейской частью России автотранспортом. По расчетам президента автотранспортной компании "Юникорн-Нева" Дмитрия Дюмина, выручка российских автотранспортников на контейнерных перевозках - около $350 млн в год. Мечты МПС Если Питер сделал рывок вперед, то порт Восточный (Приморье) , с советских времен именовавшийся "контейнерными воротами" страны, сейчас загружает свой крупнейший в России контейнерный терминал лишь на 30%. Оператором терминала является компания Vostochny International Container Service (VICS) , учрежденная портом совместно с иностранными гигантами, американской CSX World Terminal и англо-голландской P&O. Именно с Восточным связаны мечты МПС о возрождении Транссиба как транзитной артерии между Азией и Европой. В 1980-х из Восточного по Транссибу шло до 150 000 транзитных контейнеров в год, но c распадом СССР грузы ушли с Транссиба на море. Между тем, как считает Ким Соренсен, гендиректор железнодорожного экспедитора "ТСЭС" (100% -ная "дочка" датской группы A.P. Moller, куда входит и Maersk Sealand) , Транссиб вполне конкурентоспособен. По данным Соренсена, доставка 40-футового контейнера из Азии в Европу морем стоит $2800 и занимает примерно 40 дней. Сквозная ставка по Транссибу - $2100, срок - 25 дней. В этом году железнодорожники перевезли 65 000 транзитных TEU, в основном из стран Азии (Корея, Вьетнам, Китай, Япония и др. ) в Финляндию. По данным ЦФТО МПС, в 2001 г. перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах выросли на 21%. По оценкам экспедиторов, это означает, что МПС перевезло около 10,7 млн т грузов в контейнерах (около 650 000 TEU) , в том числе в международном сообщении - 135 000 TEU. В собственности МПС - 56 000 крупнотоннажных контейнеров и 12 000 платформ для контейнерных перевозок. В МПС категорически отказались раскрывать "Ведомостям" экономику этого бизнеса. На рынке выручку МПС от контейнерных перевозок (и сдачи контейнеров в аренду) в 2001 г. оценивают в $400 млн. По словам вице-президента МТК "Юнитранс" Дмитрия Амелина, контейнерный бизнес особенно привлекателен для железнодорожных экспедиторов: он предполагает целый комплекс дополнительных услуг (хранение, слежение за грузом, растаможка, услуги портов) , что гарантирует экспедитору более высокий доход.