Морские контейнерные перевозки
Мировой океан — три четверти поверхности земли, окруженных континентами и островами, самая большая на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство экспортных грузов во все уголки мира.
Морские контейнерные перевозки — это бизнес крупных транснациональных судоходных компаний. Для осуществления перевозок судоходные компании располагают как судами, так и контейнерным оборудованием, различного типа. На сегодняшний день в России и Украине представлены практически все крупнейшие игроки на рынке перевозок морских контейнеров.
Применение контейнеров повышает эффективность смешанных (мультимодальных) перевозок, которые заметно снижают затраты связанные с перевозкой, хранением и перевалкой грузов. Так общее мировое снижение доли транспортной составляющей в конечной цене товара составило с 11% до 2%, благодаря совершенствованию подходов и технологий, применяемых к морским перевозкам контейнеров.
Мировым стандартом в морских контейнерных перевозках принято считать 20-футовые и 40-футовые контейнера, вмещающие до 25 т груза: в них перевозится большинство промышленных и продовольственных товаров. Магистральные суда-контейнеровозы вместимостью около 6000 контейнеров (более 100 000 т) перевозят грузы между крупнейшими узловыми портами мира (хаб-портам).
К преимуществам морских контейнерных перевозок относятся:
- низкая стоимость перевозки;
- одновременная перевозка больших партий груза.
Недостатки морских контейнерных перевозок:
- ограниченная скорость перевозки;
- номенклатура предлагаемых типы контейнеров для перевозки грузов ограничена;
- существует прямая зависимость от погодных условий;
- пропускная способность морских портов ограничена.
Рыночные доли
Рыночные доли основных игроков на рынке морских контейнерных перевозок можно определить по размеру флота. Крупнейшему предприятию из ТОП-20 морских контейнерных перевозчиков – компании MaerskSeaLand принадлежит около 16% мирового рынка контейнерных перевозок, у MSC, второго по величине контейнерного морского перевозчика, в руках находится менее 10% мирового рынка, а последнему из ТОП-20 принадлежит менее 2% мирового рынка контейнерного судоходства.
Как сообщает ContainerisationInternational, за 2006 год A.P. Moeller-Maersk и 497 других судоходных компаний сделали рекордный прорыв увеличив свои мощности на перевозку контейнерных грузов на 14% в 2006 году – это наибольший рост мощностей, зафиксированный за последние 6 лет.
В единицах контейнерного оборудования в 2006 году судоходные линии увеличили их количество до 11,31 млн. TEU.
CoscoContainerLines увеличила количество контейнеров на 26% в прошлом году до 390354 единиц. EvergreenMarine стала наибольшей азиатской контейнерной судоходной линей в Тайване, после того как на 9 % увеличила количество единиц оборудования до 377334 контейнеров. Аналогично ChinaShippingContainerLines пополнила резерв оборудования на 15% до 387168 контейнеров. HanjinShipping, наибольшая южнокорейская судоходная линия, увеличила количество контейнеров на 8,7 % до 337378 единиц оборудования, японская судоходная линия NipponYusen- на 11% до 283109 единиц, NeptuneOrientLines - на 5,9% до 342461 контейнеров в 2006 году.
HyundaiHeavyIndustries , другие южнокорейские судостроительные компании за последние 3 года получили небывалое раньше количество заказов, чему способствовал рост объемов мировой торговли и увеличение спроса на транспортировку нефти и природного газа. Общая сумма заказов на постройку судов за прошлых год составила 90,3 млрд. долл. США. Согласно расчетам ContainerisationInternational 38% мирового контейнерного флота находятся на стадии производства.
Объемы контейнерных перевозок главных судоходных компаний
---picture---
На диаграмме приводятся данные о объемах контейнерных перевозок главных судоходных компаний.
На 1 января 2006 г. мировой контейнерный флот насчитывал 3514 судов на 111,6 млн т дедвейта, способных взять на борт 8,1 млн. TEU, в то время как оставшийся сухогрузный флот насчитывал 16 544 судна на 97,4 млн. т дедвейта, эквивалентного 2 млн TEU. В 2005 г. по сравнению с 1996 г. контейнерный флот вырос в 2 раза. В 2002–2006 гг. флот прирастал на 11,4 % ежегодно.
Рефрижераторные грузы
Особое место в морских перевозках принадлежит перевозке рефрижераторных грузов.
Средний рост морских перевозок рефрижераторных грузов, отмеченный с 1996 года по 2006 год, составил 7%. Согласно прогнозам OceanShippingConsultants тенденция сохранится на ближайшие 9-10 лет. К 2010 году прогнозируется увеличение морских перевозок морепродуктов до 14,2 млн. тонн.
К 2006 году общая вместимость мирового рефрижераторного флота сократилась за десять лет на 2,7% и составляет 345 млн. куб. футов. Несмотря на то, что рост спроса на перевозку рефрижераторных грузов опережает предложение перевозки, количество рефрижераторных судов сократилось за этот же период времени с 1487 до 1284 единиц. Более того, согласно оценке OceanShippingConsultants, к 2010 году тоннаж специализированного конвенционального флота сократится на 0,5% при росте рынка на 13%.
80% рефрижераторного флота зарегистрировано под флагами стран Карибского бассейна и Южной Америки, Африки: Панамы, Либерии, Багамских остров (более половины всего мирового флота рефрижераторных судов). На самом же деле ядро мирового рефрижераторного флота сосредоточено в руках судоходных компаний двух стран – Японии и Греции. Им принадлежит более 30% мирового рефрижераторного флота, как по количеству судов, так и по их суммарному тоннажу. Россия также входит в первую десятку владельцев рефрижераторов, располагая 65 судами.
Стратегии ценообразования на контейнерный фрахт
Основной фактор, определяющий стоимость комбинированной морской контейнерной перевозки, это доля морской составляющей. Ее цена регламентируется в рамках трансконтинентальных конференций, таких как, например Индо-Пакистано-Бангладеш-Цейлонской конференция (IPBCC) и FarEastContainerConference (FECC), основной задачей которых является исключение демпинга, поддержание и определение надбавочных сборов, коэффициентов курсовой разницы, локальных надбавок к фрахтам и т.п. Основным проявлением ценовой дискриминации является установление специальных котировок морских фрахтов (SQR) под объемы перевозок для отдельных компаний, которые фиксируются на год под конкретного потребителя. Эти котировки отличаются от базовых ставок в среднем на 20% (в зависимости от объемов).
В связи с “объемным” пополнением количества судов во флотилиях крупных судоходных компаний в 2006 году произошло значительное превышение предложения тоннажа над спросом, что в свою очередь повлияло на уровень фрахтовых ставок.
В наибольшей степени падение ставок затронуло тоннаж вместимостью 1700-2000 TEU, причем независимо от наличия грузовых средств. Но при прочих равных условиях тоннаж с грузовыми средствами отфрахтовывался по более высоким ставкам и на более длительный период, чем суда без грузовых средств. Так, в конце ноября уровень ставок для контейнеровозов вместимостью 2800 TEU был на 3000 USD/сут. выше, чем для судов без грузового вооружения.
Следует также отметить, что в региональном аспекте падение ставок в большей степени затронуло контейнерные перевозки в Юго-Восточной Азии. Не намного лучше дела обстояли и в Атлантике, где на некоторых направлениях ставки снизились практически вдвое.
Перспективы развития морских контейнерных перевозок
Непрекращающемуся развитию морских контейнерных перевозок способствуют следующие движущие силы прогресса:
· рост мировой экономики, глобализация экономической деятельности и либерализация внешнеэкономических связей;
· рост влияния определенных сил, которые принято называть политическими, а именно: принятие в целом ряде стран транспортной стратегии, направленной на увеличение контейнеризации, что, в свою очередь, продиктовано экологией, безопасностью, социальными составляющими;
· использование экономики масштабного роста во всех звеньях логистической цепочки;
· относительно высокие темпы роста строительства новых судов должны сопровождаться соответствующим развитием инфраструктуры и контейнеризации грузов в целом;
· внедрение транспортно-логистического мышления;
· развитие информационных и телекоммуникационных технологий.
